Les voitures NASCAR Aero oubliées coincées dans l’ombre de Daytona / Superbird


Grâce à la Plymouth Superbird de 1970 et à sa sœur Dodge Charger Daytona de 1969, légèrement moins célèbre, la plupart des mordus de voitures connaissent les premières tentatives de Detroit d’incorporer des astuces aérodynamiques pour gagner en NASCAR.

Même le fan de voitures le plus occasionnel reconnaîtra l’avant et l’aileron arrière imposants de la Superbird, une combinaison qui l’a aidée à remporter le championnat de 1970 pour Chrysler, mais qui était si visuellement polarisante que les voitures de route construites pour homologuer les coureurs ont eu du mal à trouver des acheteurs. .

Aujourd’hui, bien sûr, le Superbird et le Daytona, qui l’ont en fait précédé d’une demi-saison, sont extrêmement collectionnables et valent beaucoup d’argent. Il n’est donc pas surprenant que lorsque Enchères Mecum a publié sa liste de lots pour la vente Indy 2022 de ce mois-ci, nous avons publié une histoire sur une superbe Daytona à moteur Hemi présentée par la maison de vente aux enchères comme l’une des principales attractions de l’événement.

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L’une des 22 voitures équipées à la fois du Hemi en option et d’une transmission manuelle à quatre vitesses, on pense également qu’il s’agit du Hemi Daytona le plus riche en options, et son prix de vente est estimé entre 1,1 et 1,3 million de dollars.

Mais avec autant d’attention portée aux voitures Chrysler ailées et les félicitations qui accompagnent le fait que la Charger Daytona soit la première voiture de l’histoire de NASCAR à tourner à plus de 200 mph (322 km / h), il est facile d’oublier qu’elles n’étaient pas les uniquement des voitures aérodynamiques de la fin des années 1960. Il y avait d’autres acteurs clés dans la bataille pour utiliser la gestion du flux d’air pour gagner dans la série Grand National de NASCAR, et Mécum a au moins un exemple de presque chacun d’entre eux lors de la même vente Indy 2022.

1969 Dodge Charger 500

La Charger Daytona est apparue au milieu de la saison 1969, mais ce n’était pas la première tentative de Chrysler de rendre la Charger plus glissante. La Charger 68 de route avait une calandre encastrée sexy et des phares cachés, ainsi qu’une lunette arrière encastrée encore plus sexy nichée entre les contreforts du montant C. Il avait l’air sensationnel dans la rue, mais ces deux caractéristiques de conception ont coûté au Charger une vitesse précieuse sur les ovales de course.

Dodge s’en est donc débarrassé, ou plutôt a demandé à un sous-traitant Creative Industries basé à Detroit de s’en débarrasser, comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous comparant une Charger 1969 jaune d’origine avec une Charger 500 1969.

Les ingénieurs ont installé une calandre de l’humble berline Coronet qui partageait le châssis B-body de la Charger, en la montant au ras du bord d’attaque du capot et en lissant l’extrémité arrière, en tirant la lunette arrière jusqu’à ce qu’elle soit alignée avec l’arrière de la Piliers C.

Dodge était censé construire 500 exemplaires pour homologuer les changements pour la piste de course, ce qui a valu à la voiture de route résultante le nom de Charger 500, bien que seulement 392 exemplaires aient été produits, chacun étant équipé du V8 Magnum de 440 pouces cubes (7,2 litres) avec 375 ch (380 PS) ou le Hemi de 426 cu-in (7,0 litres) qui produisait 425 ch (431 PS).

Malheureusement, ces changements n’ont pas suffi à aider Dodge à vaincre ses rivaux chez Ford, qui avaient également réfléchi à la façon de faire glisser leurs propres voitures plus facilement dans les airs. La 500 a remporté de nombreuses courses, mais les voitures aérodynamiques de Ford gagnaient encore plus, forçant Chrysler à améliorer son jeu et à développer la Charger Daytona radicalement différente. La Daytona a fait ses débuts au cours de la saison 1969, mais est arrivée trop tard pour empêcher Ford de prendre le butin de cette année-là.

Donc, vous pourriez dire que la 500 était un échec, ou vous pourriez la considérer plus gentiment comme un tremplin important vers les voitures ailées plus célèbres et plus réussies qui ont suivi. Quoi qu’il en soit, la 500 est une machine intéressante, et la voiture illustrée ici est particulièrement fascinante car MécumLa liste indique qu’il s’agit de l’un des 52 500 équipés d’un Hemi et qu’il a parcouru 200 milles (124 km) incroyables depuis l’origine. Il porte une estimation de 300 à 350 000 $.

1969 Ford Torino Talladega

Ford avait obtenu la première place à la fin de la saison NASCAR 1968, volant la couronne de Chrysler, et pour ajouter l’insulte à la blessure, l’ancien golden boy de Chrysler, Richard Petty, avait changé de camp et conduisait pour le Blue Oval en 1969 aux côtés du champion de 68, David Pearson. .

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Et Ford avait autre chose dans sa manche. Comme Dodge, Ford s’était rendu compte que faire en sorte que ses voitures fendent l’air plus proprement pouvait l’aider à gagner une vitesse précieuse sur piste, peut-être même en poussant ses voitures près de la barre mythique des 200 mph (322 km/h). Il a donc pris son Torino vainqueur de la saison 1968 et s’est mis à le rendre encore plus rapide, appelant le résultat le Torino Talladega après le tout nouveau superspeedway en Alabama.

À première vue, la Talladega de 1969 (photo du bas) n’a pas l’air radicalement différente d’une fastback Torino SportRoof de 1969 (photo du haut), et certainement pas aussi sauvage que la Charger Daytona qui ferait ses débuts plus tard cette saison. Mais ne vous y trompez pas. Ford a déployé beaucoup d’efforts dans le projet de Talladega, allant même jusqu’à fermer son usine d’Atlanta, en Géorgie, où Torinos et leurs frères Fairlane ont été construits pendant deux semaines pour se concentrer sur la construction de suffisamment de machines spéciales pour répondre à l’homologation de 500 unités de Nascar. le minimum.

Vous vous demandez toujours ce qu’il y avait de si spécial dans le Talladega ? Il y a d’abord la question des 5,9 pouces (150 mm) supplémentaires de métal greffé sur le nez, qui s’effile légèrement vers le sol pour donner une zone frontale plus petite, et se termine par une calandre Fairlane qui, comme la Charger 500, a été affleurée pour débarrassez-vous de la zone en retrait de la voiture standard.

La longueur supplémentaire du museau obligeait Ford à souder du métal supplémentaire sur les ailes et à créer un panneau de remplissage entre la calandre et le capot noir mat, et le pare-chocs avant était en fait un pare-chocs arrière Fairlane qui avait été coupé en trois sections, soudé ensemble et puis re-chromé. La touche finale est celle qui est la plus difficile à repérer : Ford a roulé les seuils afin de pouvoir abaisser beaucoup plus les versions de course du Talladega tout en respectant les règles de garde au sol minimales de NASCAR.

Sous le capot, chacun des 750 Talladegas homologués pour la rue était équipé d’un Ford Cobra Jet V8 de 428 pouces cubes (7,0 litres) d’une puissance de 335 ch (340 ch) et entraînant un différentiel Traction-Look à travers un trois vitesses boîte automatique, bien que ce ne soit pas ce que vous trouveriez entre les tours de choc des voitures de course. Les premières versions utilisaient le V8 427 Tunnel Port FE de Ford, qui était puissant, mais qui s’est développé au fil des ans. Mais le 427 n’était qu’un palliatif jusqu’à ce que le moteur prévu pour le Talladega soit enfin prêt : le Boss 429.

Attendez, la Boss 429 n’était-elle pas une Mustang ? C’était le cas, et pour des raisons mieux connues de lui-même, Ford a choisi d’homologuer son nouveau 429 7,0 litres à demi-tête en installant le nombre de moteurs requis non pas sur des Torinos routiers, mais sur des Mustangs. NASCAR n’a eu aucun problème avec ce genre d’échange, mais les ingénieurs de Ford l’ont fait. Ils ont sous-traité le travail compliqué du chausse-pied à Kar Kraft, qui a été obligé de repenser complètement l’avant de la voiture pour que le moteur large de 375 ch (380 ch) s’adapte.

Contrairement aux Boss Mustang de 1969, les Torino Talladegas étaient assez basiques à l’intérieur, avec de simples cabines de banquette et des manettes de changement de colonne, pas de compte-tours, et elles n’étaient disponibles qu’en trois couleurs : blanc, rouge et bleu. Ces banquettes n’auraient pas offert beaucoup de soutien latéral sur un ovale NASCAR, mais fixées dans un siège baquet approprié, des pilotes comme Pearson et Petty ont accumulé victoire après victoire pour assurer la victoire globale de la Coupe des constructeurs pour Ford, avec Pearson en tête. de Petty pour remporter les honneurs du meilleur pilote.

Aujourd’hui, la Talladega coche presque toutes les cases de collection : c’est relativement rare, et elle n’a pas seulement un pedigree de sport automobile, mais c’est une véritable voiture d’homologation. Si c’était une Porsche, elle vaudrait des centaines de milliers de dollars. Pourtant, le Torino est une bonne affaire. Mécum a des voitures rouges et blanches à gagner lors de sa vente de mai (le bleu était également disponible) et l’estimation de 50 à 75 000 $ de la voiture rouge lui donne une grande valeur.

1969 Mercury Cyclone becquet II

Aucune célébration du Torino Talladega n’est complète avec une mention de son jumeau Mercury Cyclone Spoiler II. Sauf qu’ils ne sont pas vraiment jumeaux du tout.Oui, le Cyclone de base était un Torino conçu par badge, et les deux ont obtenu une tôle frontale radicalement étendue, mais aussi fou que cela puisse paraître, cette tôle supplémentaire est complètement différente dans chaque cas.

Selon le Talladega Spoiler Registry, le Mercury a gagné 4 po (102 mm) supplémentaires d’aile en plus de la longueur supplémentaire déjà importante que Ford a ajoutée au Torino. L’angle du nez était également différent, ces deux changements rendant la Mercury entre 2 et 8 mph (3-13 km/h) plus rapide sur la piste. Les Spoiler II ont également un petit véritable spoiler pour la rue, que ni le Talladega ni les Mercury de course n’utilisaient, et au cas où vous vous poseriez des questions sur ce suffixe II, Mercury a également proposé un Spoiler (pas de “II”) avec le museau non allongé du Cyclone régulier .

Les deux voitures ont obtenu le moteur Boss 429 en guise de compétition, mais alors que Street Talladegas n’était livré qu’avec le 428 V8, Mercury a choisi de fabriquer le V8 à petit bloc de 290 ch (294 ch), 351 cu-in (5,8 litres) 290 ch. trouve également dans les Mustangs le moulin standard. Comme Ford, Mercury était obligé de construire 500 voitures, mais comme Dodge, il a réussi à ne pas le faire. Les chiffres de production suggèrent que seulement 351 des 503 voitures construites étaient des variantes Spoiler II avec le nez NASCAR.

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Parmi ceux-ci, le Talladega Spoiler Registry indique que 199 étaient des éditions spéciales de Cale Yarborough avec des rayures bleues, et 152 étaient des voitures Dan Gurney à rayures rouges, mais vous en trouverez une de chaque à MécumLa vente de mai, toutes deux portant des estimations de 65 000 à 85 000 $.

1970 Ford Torino King Cobra

Torino Talladega de Ford, avec l’aide de son frère Mercury Cyclone Spoiler II, a apporté la couronne Nascar 69 à Oncle Henry, mais Ford savait que la saison 1970 allait être beaucoup plus difficile. La Dodge Charger Daytona était arrivée trop tard dans la saison 1969 pour empêcher Ford de gagner, mais elle avait fait ses preuves avec plusieurs victoires et était devenue la première voiture de série à tourner à plus de 200 mph (322 km/h). Par coïncidence, cette voiture est également en vente chez Mécum‘s événement indien. La Daytona concourrait à nouveau en 1970, mais cette fois, elle serait rejointe par la Plymouth Superbird similaire (photo ci-dessus), dont l’une serait conduite par Richard Petty, qui avait été attiré vers Chrysler.

Ford devait faire quelque chose de radical. La rue Torino était nouvelle pour 1970 (photo du haut), mais plutôt que de greffer un simple nez aérodynamique sur les extrémités des ailes existantes, Ford a créé une toute nouvelle partie avant qui n’aurait pas semblé déplacée sur une GT italienne sophistiquée. Le museau glissant a permis au prototype Torino King Cobras de passer 200 mph lors des tests, mais sans aileron arrière pour maintenir la queue plantée, la voiture était instable à grande vitesse. Malheureusement, Ford a abandonné le programme, revenant aux anciens Talladegas et Spoiler II pour la saison 1970, qu’il a perdu au profit de Chrysler.

Trois prototypes Torino King Cobra sont connus pour exister aujourd’hui, plus un Mercury Cyclone Spoiler II de 1970 qui a reçu le même traitement. L’un de ces Torinos est à gagner à Mécum‘s Indy 2022 vente, et il est dans un état incroyable, n’ayant parcouru que 837 miles depuis neuf. Équipé d’un V8 Cobra Jet non Boss 429 d’une puissance de 370 ch (375 ch) et soutenu par une boîte automatique à trois vitesses, il a été acheté par le propriétaire de l’équipe NASCAR Bud Moore en 1971 après l’avoir repéré languir mal aimé dans une usine Ford et existe aujourd’hui comme un rappel de ce qui aurait pu être. Mecum estime qu’il rapportera entre 400 000 et 500 000 dollars.

La fin des voitures aéro

Les changements de règles NASCAR pour 1971 ont effectivement mis fin au règne des voitures aérodynamiques. Le patron de la série, Bill France Sr., n’a pas officiellement interdit les ailes et les cônes de nez cette année-là, mais une nouvelle règle limitant les voitures à des moteurs de 305 cu-in (5,0 litres) était aussi bonne qu’une interdiction. Et au milieu des années 1970, toutes les voitures étaient obligées d’utiliser des moteurs de moins de 358 cu-in (5,9 litres). Mais pendant une brève période entre 1969 et 1970, lorsque les gros moteurs et les ailes encore plus grandes ont été lâchés sur les voies rapides américaines, les seules choses plus folles que les voitures étaient les gars assez courageux pour les conduire.

Si vous souhaitez créer une collection aérodynamique instantanée et êtes aussi riche qu’un vrai pilote NASCAR, consultez Mécum‘s Indy vente où vous trouverez toutes les voitures illustrées, plus pas moins de quatre Plymouth Superbirds. Ouais, quatre. Ce Superbird doit toujours dominer la conversation, n’est-ce pas ?

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